【簡介：】「F3DM_綠混系統(tǒng)」2008年裝車（＝ECVT）「兩田」混動技術與比亞迪DM系列相比，技術水平如何？這一問題早期還需要列舉各種數據進行解析，現在不用這么麻煩了。因為豐田汽車基本放棄其特

「F3DM_綠混系統(tǒng)」2008年裝車（＝ECVT）「兩田」混動技術與比亞迪DM系列相比，技術水平如何？這一問題早期還需要列舉各種數據進行解析，現在不用這么麻煩了。因為豐田汽車基本放棄其特有的ECVT，選擇與比亞迪合資成立公司研發(fā)新能源技術；這種戰(zhàn)略合作說白了就是比亞迪開啟了平臺外供模式，與其合作的企業(yè)內部信息說明為：超30家車企！這一輪合作讓豐田粉絲備受打擊，因為“技術信仰”忽然崩塌了。下面來看一看ECVT與綠混系統(tǒng)的異同。

DM1.0_綠混CVT_continuously variable transmission，F3DM裝備的變速箱被定義為「CVT」知識點：初代F3DM插電混動汽車的CVT并不是傳統(tǒng)類型，不采用低級的帶輪鋼帶傳動模式。其內部結構集成了兩臺電動機：M1電機為發(fā)電電機，與內燃機串聯控制一組齒輪組；功能為行駛中發(fā)電實現增程駕駛模式，其次在車輛中高速駕駛時輔助輸出動力。M2電機為驅動電機，作用為單獨驅動車輛以純電模式行駛，在混動模式中合并輸出，結構特點參考下圖。

「綠混系統(tǒng)」是真正的CVT，因其“內燃機＋M1”組合是依靠發(fā)動機轉速升降調整輸出功率，車速升降完全沒有動力中斷，M2電機與減速齒輪也是同理。不過這種結構的缺點也很突出，那就是內燃機只有一個前進擋，輔助輸出動力時很難理想的控制NVH與耗油量。同時集成雙電機的變速箱限制了電機功率，這對提升車輛性能是有些障礙的；雖然2008款的F3DM也有“10.5秒”破百成績，相比新款的ECVT日系混動汽車還有些領先優(yōu)勢，但比亞迪要求不低。

ECVT豐田本田關鍵詞：太陽輪。這兩個品牌的ECVT變速箱，其概念是比亞迪「DM1.0_CVT＋E前綴」，僅此而已。因其基礎結構是沒有區(qū)別的，加上個所謂的“太陽輪”又有什么意義呢？基礎的DM綠混的兩組動力傳動系統(tǒng)已經實現了理想的CVT模式，所以這種技術沒有什么亮點可言。那么這種電動機的優(yōu)缺點也就與DM綠混系統(tǒng)完全相同，甚至還不如后期的仿制機型EDU。

上汽「EDU_2AT」是綠混系統(tǒng)的逆向產品，本質是非核心研發(fā)人員的“挖角”的結果。不過這臺機器的最新機型倒是也有些升級，比如內燃機與變速箱發(fā)電電機串聯后，其物理齒輪組（擋位）增加到5個，這就能更高效的調整內燃機的輔助輸出狀態(tài)了。然而不論是DM1.0、ECVT還是EDU，其最大的缺點仍然是限制功率，同時作為橫置變速箱集成電機后也只能驅動前輪，而且維保成本也會有一定程度的提升，這才是比亞迪淘汰DM綠混的原因。（下圖左為模擬）

DM3.0內燃機＋BSG＋HDCT電動機自由布局比亞迪現階段使用的3.0代插電混動平臺，其內燃機集成了「BSG發(fā)電啟動一體機」，實現的是與綠混系統(tǒng)增程式駕駛模式相同的功能。不過變速箱卻能匹配常規(guī)的六檔HDCT，也就是混動汽車專用濕式雙離合，這是目前并聯式PHEV內燃機前進擋最高的標準。而且這臺機器可以與BSG配合換擋，指低速換擋時由BSG穩(wěn)定發(fā)動機轉速，實現換擋不丟轉的絕對平順，狀態(tài)仍舊等同于CVT。

電動機采用獨立布局，可以為最基礎的P3前置驅動（前驅車），功率最低也有110kw。中等標準會選擇P4后橋架構，實現的是車輛純電與增程模式為后輪驅動，HEV混動模式為全時四驅，電機功率一般為120/180kw。最高等級為「P3＋P4」的雙電機驅動，實現的是所有模式的全時四驅。前輪驅動的ECVT/EDU與DM3.0還有可比性嗎？但為什么兩田不逆向這套技術呢？日系車企的逆向能力是很強的。

總結：DM3.0的制造成本高很多，如果不能自主研發(fā)動力電池、電機、電控以及配套電子配置的話，除了比亞迪以外的企業(yè)使用這一平臺都無法控制車輛的價格。所以至今也只有比亞迪敢于使用高標準的并聯式PHEV平臺，這是扎實的基礎帶來的技術優(yōu)勢。在新能源汽車領域，日系車企的地位比燃油車時代還要低，這是很多人不愿意承認的事實。

編輯：天和Auto

內容：共享天和MCN頭條號

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恕我直言，我看不上兩田的那種混動。byd的插混本身就包含了兩田那種混動模式了，再優(yōu)化下在節(jié)油方面平起平坐不是問題。