【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機PBE的組成》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、PBN RNAV RNP 導航與運行要求


2、PBN、EFB、CPDLC、ADS-B 這些航行新技術的具體

本篇文章給大家談談《飛機PBE的組成》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、PBN RNAV RNP 導航與運行要求
• 2、PBN、EFB、CPDLC、ADS-B 這些航行新技術的具體含義是什么？
• 3、什么是PBN導航？
• 4、pbn程序優(yōu)點
• 5、飛機晚上飛行看得見方向嗎？
• 6、為什么飛機到連云港要關窗

PBN RNAV RNP 導航與運行要求

RNP和RNAV運行能力正迅速成為對各航空公司的標準要求。RNP性能水平決定其能否在世界范圍內更大的空域運行。RNAV的運行，提高導航的靈活性、允許更經濟的運行，這樣就直接為航空公司提高經濟效益。

以下，將講解RNP和RNAV運行、概念和各種RNP空域類型的定義等基本信息。還將介紹RNAV空域結構、運行考慮因素以及應急處置程序。

注意：飛行人員和相應的地面保障人員需要掌握RNP/RNAV知識。

RNP概念

RNP 概念是91、92 年間由FANS 委員會向ICAO 提出的。94 年，ICAO 在正式頒布RNP 手冊(Doc 9613-AN/937)中定義RNP 為：飛機在一個確定的航路、空域或區(qū)域內運行時，所需的導航性能精度。RNP 是在新通信、導航和監(jiān)視技術開發(fā)應用條件下產生的新概念。在實際應用中，RNP概念，既影響空域，也影響飛機。對空域特性要求而言，當飛機相應的導航性能精度與其符合時，便可在該空域運行。要求飛機在95％的飛行時間內，機載導航系統(tǒng)應使飛機保持在限定的空域內飛行。

PBN、EFB、CPDLC、ADS-B 這些航行新技術的具體含義是什么？

PBN

傳統(tǒng)的航路是基于地面導航設施位置、逐個連接各導航點而成的，確保航空器能依靠導航臺的無線電信號向導航點飛行。 而PBN導航技術不依賴于地基導航設備，可以使航空器在任意兩點之間精確飛行。這就減少了燃油消耗、機場和空域的擁擠以及航空器的溫室氣體排放。 基于性能的導航PBN有助于進一步改善全球航空運輸系統(tǒng)的安全、效率和可持續(xù)性。美國的“下一代航空運輸系統(tǒng)”和歐洲的“單一歐洲天空空中交通管理研究”都是以基于性能的導航為基礎的。

EFB

電子飛行包系統(tǒng)介紹電子飛行包系統(tǒng)(Electronic Flight Bag System)是航空界的一項新興概念,是一種駕駛員飛行助理工具,美國聯(lián)邦航空局的咨詢通告(Advisory Circular)AC 120-76A對電子飛行包的定義是(Par 5,Page 2,3/17/03):在駕駛艙/機艙使用的電子顯示系統(tǒng)。最簡單便攜式EFB既可以和個人數字助理(PDA)兼容,用于顯示各種航行數據,進行各種飛行階段準備時的計算和檢查,或執(zhí)行一些基本的計算

CPDLC 飛行員數據通信技術

ADS-B 在1992年3月,FAA 委托麻省理工學院的林肯實驗室進行 S 模式數據鏈應用的示范,建議利用 S 模式長格式自發(fā)報告(Squitter)去廣播飛機的 GPS 測定位置,并于1993年4月,利用 S 橫式進行 DGPS 修正數據的全方向廣播。整個構成的系統(tǒng)稱之為"GPS 自發(fā)報告"(GPSSquitter),核心問題是 S 模式通信功能的利用。其機載設備即為原來飛機上早已裝備的 S 模式應答器,作簡單的改裝,使其能發(fā)送長格式(112位)自發(fā)報告(三級功能)。其地面設備不必用二次雷達,而只需 S 模式通信功能的發(fā)射—接收設備,根據用途分成三種,即作用距離3海里的飛機

明白了吧

什么是PBN導航？

PBN：Performance Based Navigation，基于性能的導航。PBN 概念明確了特定空域概念下擬實施的運行，對航空器 RNAV 系統(tǒng)的精度、完好性、可用性、連續(xù)性和功能性等方面的性能要求。

PBN是指在相應的導航基礎設施條件下，航空器在指定的空域內或者沿航路、儀表飛行程序飛行時對系統(tǒng)精確性、完好性、可用性、連續(xù)性以及功能等方面的性能要求。

PBN的引入體現了航行方式從基于傳感器導航到基于性能導航的轉變。PBN飛行程序可以利用兩類基本導航規(guī)范：區(qū)域導航（RNAV）和所需導航性能（RNP）。在PBN技術背景下，航空器的定位和引導將綜和發(fā)揮機載設備和星基、陸基設備的導航能力使航空器可以沿任意期望的航跡運行。

在 PBN 中，一般的導航要求是依據運行要求來規(guī)定的。然后，運營人對能夠滿足這些要求的可選技術和導航服務進行評估。因此，運營人有機會選擇一種更具成本效益的方案，而不是一個作為運行要求的一部分強加的解決方案。只要 RNAV 系統(tǒng)能夠提供預期性能，技術的日新月異不要求對運行本身進行重新審查。作為國際民航組織未來工作的一部分，預計將評估其他滿足導航規(guī)范要求的方法，并在適當的時候納入適用的導航規(guī)范。

與基于導航傳感器制定空域和超障準則的方法相比，PBN 具有下述優(yōu)點：

a)減少維護特定傳感器航路和程序的需要，并降低相關成本；

b)無需為導航系統(tǒng)的每次改進規(guī)定特定傳感器運行要求，從而避免高昂的成本支出；

c)便于更有效地利用空域 (航路布局、燃油效率及減噪)；

d)明確 RNAV 系統(tǒng)使用方式；

e)提供一組供全球使用的數量有限的導航規(guī)范，簡化運營人的運行審批程序。

在空域概念內，PBN 要求將受到通信、監(jiān)視和空中交通管理環(huán)境、導航基礎設施，以及為滿足空中交通管理應用所需的功能和運行能力的影響。PBN 性能要求還要取決于可以使用哪些可恢復的、非RNAV 導航方法，以及需要何種程度的冗裕度以確保功能的連續(xù)性。

RNAV 和RNP系統(tǒng)基本是相似的，主要區(qū)別在于機載性能監(jiān)視和告警要求。包含機載導航性能監(jiān)視和告警要求的被稱為 RNP 規(guī)范，無這類要求的則為 RNAV 規(guī)范。能夠滿足RNP規(guī)范性能要求的區(qū)域導航系統(tǒng)被稱為 RNP系統(tǒng)。

pbn程序優(yōu)點

1、精確地引導航空器，提高飛行運行安全

PBN技術可以實現高精度導航，實現對機場周圍障礙物的有效避讓，提供垂直引導，實施連續(xù)穩(wěn)定的下降程序，降低可控撞地的風險，提高飛行安全水平。

——8.24伊春飛行事故

——3.20溫州事故征候

2、路基導航信號覆蓋不足

我國西部多高原山區(qū)，地形條件復雜，不少機場沒有儀表著陸系統(tǒng)，航路還沒有全部實現雷達覆蓋，地面輔助導航設備有限，許多(西部)機場沒有ILS，若加裝地基導航系統(tǒng)，由于地形條件和投資資金上都會遇到較大困難，并且復雜的氣象條件和地形條件對安全飛行造成很大風險，迫切需要PBN技術來解決。

3 、路基導航不能滿足高精度運行要求

我國一些機場，特別是西部機場，即使安裝路基導航，由于機場周圍地形復雜，使導航信號產生多路徑反射和干擾，信號的穩(wěn)定性差，仍不能滿足傳統(tǒng)導航要求。

PBN技術運行是不依靠地面導航臺站，因此這些區(qū)域急需PBN技術來保障運行安全。

4、減少地面運行和維護成本

我國許多西部機場，由于海拔高，地形條件復雜，一套路基導航設施的減少成本需要上千萬元。并且路基導航設施的建設、運營和維護困難。

PBN技術不需要建設路基導航設施，不需要急需校驗飛行，可以減少地面導航設施的建設和維護成本。

5、實現靈活而優(yōu)化的飛行航徑，增加飛機業(yè)載

我過許多機場，地形條件復雜，飛機減載嚴重，影響航空公司的經濟效益。

PBN飛行程序設計不依賴路基導航設備，不受地形遮蔽和導航臺信號覆蓋范圍等不利因素影響。其飛行程序設計和一發(fā)實現應急程序設計非常靈活，可以根據需要，在飛機性能允許的情況下設計“任意”轉彎航跡，選擇地形最佳的飛行軌跡，引導飛機避開障礙物而不必飛躍障礙物的上空，從而增加航空公司的飛機業(yè)載。

6、航路和空域日趨飽和

由于民航業(yè)的高速發(fā)展，在我國中東部地區(qū)航路、空域和機場流量已經趨于飽和。路基導航性能已經不能滿足高精度運行要求。如果提高航路和空域利用率、增大飛行流量，航空器必須依賴高精度導航系統(tǒng)。衛(wèi)星導航可以大大提高導航精度。

采用PBN技術可以提高我國空域容量。

飛機晚上飛行看得見方向嗎？

看不見，飛行期間，導航的儀器設備有GPS，和慣性導航，陀螺儀。還有地面空管指揮控制。飛機可以通過它與地面固定發(fā)射站用無線電信號進行聯(lián)系。有了這種導航系統(tǒng)，即使在能見度為零的情況下，飛機也能沿著精確的航線航行了。

另外，飛機自身也安裝著一種稱為igs（慣性導航系統(tǒng)）的設備，它可以通過記錄飛機離開出發(fā)點后的每一個運動過程進行導航。

擴展資料：

飛機導航種類：

一、目視導航

目視導航，機組可以參照一些標志性的地標，如河流、鐵路、建筑物，以及其他任意看

到的參照物，，為了滿足夜航的需要，發(fā)展出1910年使用篝火和燈塔，1920年跑道照明和旋轉的燈臺。

二、無線電導航

接著，無線電導航臺相繼出現，讓飛機從目視飛行跨越到儀表飛行，它們是：

lNDB臺（20-30年代）——機載ADF接收機

lVOR臺（30年代）——VOR接收機

l儀表著陸系統(tǒng)（40年代）——ILS接收機

lDME臺（50年代）——DME計算機

三、基于性能的導航（PBN）

PBN不是具體的導航方式，而是一種新的導航理念，分為2類：

1、RNAV導航

隨著慣性導航、衛(wèi)星導航技術在飛機的應用，人們不甘于飛機還是沿著著地面臺附近飛行，而是希望飛機在一定的空間內“自由”飛行。因此出現了一種導航方式叫做RNAV，它需滿足以下至少1個條件：

機載設備工作能力范圍之內（如準確的慣導數據、GPS數據）RNAV顛覆了之前背向臺飛行的導航理念，RNAV關注的是飛機本身的位置計算能力（基于性能），只要飛機可以計算出準確的經緯度數據，不用局限于地面臺，飛機就可以沿任意期望的路徑飛行。

2、RNP導航

RNAV的關鍵是在要導航信號覆蓋范圍內和機載設備能力范圍內，但是無論是無線電導航、衛(wèi)星導航（偽距）、以及慣性導航（累計誤差），都是存在誤差，造成定位不準確的。

這些問題，RNP可以通過機載設備實現對導航性能（包括信號的準確性、可信度、連續(xù)性、可用性等）的監(jiān)控與告警，從概念上講，RNP是RNAV的一種操作方式。

參考資料來源：百度百科-飛機導航系統(tǒng)

為什么飛機到連云港要關窗

因為連云港白塔埠機場屬于軍民合用機場，為了軍事安全，飛機到連云港白塔埠機場需要關閉遮光板。

軍民合用機場跑道周邊經常停放著軍用飛機、駐扎著部隊。有軍用設備停放或相關軍事活動時，為了國家軍事安全，在滑行期間乘客需要合上一側或雙側遮光板。

連云港白塔埠機場，位于中國江蘇省連云港市東?？h白塔埠鎮(zhèn)境內，距離市中心25千米，為4D級軍民合用國際機場，是江蘇省地級市中第一個、中國沿海地區(qū)第八個開通民航的機場，是中國第一座實現導航臺共址、華東地區(qū)第一座應用PBN飛行程序的軍民合用運輸機場。

關于《飛機PBE的組成》的介紹到此就結束了。